2005年底，随着轨道交通4号线的开通试运营，拥有5条轨道线路的运营管理已从单线、多线运营阶段跨入网络化运营阶段。

2007年底，上海轨道交通将新建成5条轨交线、段，累计8条线路投入运营，运营总里程突破230km，全网客流力求达到350至380万人次/日，赶超全市公交总量的30%。

2010年，上海轨道交通计划建成运营线路13条、运营里程突破400km的城市轨道交通网络，赶超全市公交总量的40%，规模将跻身世界城市前列。

今年年底，6号线、8号线一期、9号线一期和1号线富锦路停车场工程、4号线修复段等项目将投入试运营，届时上海将新增67座车站和96km的轨道交通线路，与目前已经投入运营的5条线，共同形成8条线、236km、162座车站的轨道交通网络雏形。由此形成的“1条环线、8处换乘、9站共线”的线网布局，将令沪上市民换乘轨道交通更加便捷。

面对不断延展的线路和持续增长的客流，上海地铁在深深地思考：作为探路人，在迈入网络化运营时代的历史时刻，他们准备好了吗？上海地铁运营有限公司副总经理邵伟中先生的回答是肯定的。

网络化运营时代—— 集中管理 适度竞争

自93年开通至今，上海地铁在改善城市交通状况上发挥了重要作用。建成运营线路5条，总里程超过140 km，每天的客流量220万人次，日均换乘客流近60万人次，承担了全市公共交通出行总量的17%。到了2010年，运营里程迅猛增长为400 km，继而13条线路也将整体铺开，规模将跻身世界城市前三位。

邵伟中先生介绍说，面对如此纷繁复杂的网络体系，上海地铁运营管理有序，采取“集中管理、适度竞争”的模式，即分别委托地铁运营公司（1、2、3、4、7、8、9、10、11、12、13号线）和现代轨道交通公司（5、6号线等）负责运营管理。

关于管理体制，邵伟中先生最关心的问题是能否体现效率。他认为：上海地铁目前一体化的管理模式，利大于弊。它能够对建设和运营进行整体规划，使运营的需求能够更直接的体现在设计、规划和建设上，更加符合运营的要求，在新线的接管上也更加有序。

网络化运营时代——挖掘潜力 增加运能

上海地铁客运量每年的增长幅度约为20-30万人次，运能与运量的矛盾日益凸现，高峰时段部分区段的列车满载率一直居高不下。邵伟中先生说，这样一来，在安全管理和设备设施上给上海地铁提出了更高的要求。

上海地铁将进一步加快车辆的采购进程，挖掘潜力，增加运能，不断缓解运能与运量的矛盾。为减少车辆的空置率，提高车辆的周转速度，我们会改变车辆原有的修程模式，积极推进均衡修管理模式。接下来，上海地铁将加快车辆的采购进程，并自主进行轨道交通1、2号线列车6节改8节的工程。

网络化运营时代——安全措施必须跟上

在谈到安全问题时，邵伟中先生坚定的说，安全是基础，这点决不容动摇。以前是，迈入网络化运营时代以后亦然如是。

首先，加大安全技术资金投入，努力提高设备的可靠性和安全性。为了有效地保障乘客上下车时的安全，我们除了对轨道交通目前运营的4条线路加装了站台边缘防踏空橡皮条、对轨道交通1号线地下车站加装了屏蔽门以外，为了更有效的应对突发事件、高效的进行协调管理，还对轨道交通4条线路无线系统进行了数字集群改造、对1号线电视监控系统进行了升级改造。

其次，扩大安全宣传，将人为损失降到最低。固然，影响地铁安全运营管理的因素很多，然而，在通常情况下，因人为因素造成伤害的占大部分。其中，比较严重的当属“人、物侵入限界”，所以，加大日常安全宣传尤为重要。

网络化运营时代——技术力量抢先行

众所周知，共线运营的最大好处是换乘方便，然而它对技术的高要求也绝非一般。邵伟中先生说，运行环节中难度较大的是运行计划的编制和客流的组织疏导，针对这个问题，我们启用了多项高新技术。

为了统一协调管理，更加有效的应对突发事件，我们专门成立网络运营监控中心，设有网络管理层、线路控制层和车站执行层。其中网络管理层设有网络监控中心/应急指挥中心和区域应急抢修中心；线路控制层负责线路行车和客运指挥调度，执行COCC/ETC指令，负责本线票务数据、安全管理、数据统计、参数管理、模式管理及本线路设备状态监控；车站执行层则按照统一的站务服务标准，负责日常车站服务、车站客运组织、车站售检票等工作，遇到突发事件时，执行线路控制中心命令进行应急处置。

自动售票系统给乘客带来了很大便利，他们只需要按票价显示放入TVM适当金额，IC卡便会自动弹出并进行找零。我们自主开发的这套自动售票系统（简称AFC系统），集计算机、网络、通信、自动控制、大型数据库、智能卡等高新技术于一体，智能化和信息化程度非常高。它以磁卡（纸制磁卡和PET磁卡）或智能卡（非接触式IC卡）为车票介质，利用自动售票机、半自动售/补票机、自动检票机、查询机等终端设备，并通过计算机网络实现轨道交通运营中的自动售票、自动检票、自动收费、自动统计的封闭式票务管理自动化系统。

网络化运营时代——技术人才是关键

随着网络化运营时代的到来，针对技术的高要求会越来越明显，而技术人才的紧缺将对运营的发展造成严重制约。上海地铁在人才储备方面下了很大功夫。

邵伟中先生说：几年以来，我们都是提前一年面向社会或者高等院校进行招聘。为了确保地铁安全高效的作业，公司对这些新人的把关十分严格。在正式上岗之前，他们除了要参加公司的大量培训，还必须通过各种严格的考核，直至获得专业能力方面的确认。

网络化运营时代——商业效益与社会责任并重

“由于地铁与公众的密切关系，在进行商业运作的同时，我们始终没有忘记传播文化的社会责任。”邵伟中先生说。

上海地铁站内目前有11块世界上等级最高的LED全彩显示屏，小的有6㎡，大的超过20㎡。公益、文化等的宣传将占50%。如人民广场三线换乘枢纽，将作为展示新科技、新产品的平台。邵伟中先生说，我们将对上海历史文脉进行梳理，然后根据路线、站点，有重点、有特色地进行生动形象的展示。其中可以包括介绍重要的历史事件、考古发现、艺术家、文学家等。让世界各地来到上海的人们，乘坐地铁就可了解上海这座城市的文化特色和历史。

网络化运营时代——国际标准的指导和参考

不久前上海地铁再一次传来佳讯，世界地铁行业的权威组织——国际地铁协会(Community of Metros)经过107项的严格审核之后，接纳上海地铁运营有限公司为第11个成员。由此上海成为目前世界上120个建有地铁的城市的1/11，且由于该协会近日宣布“短期内不再发展新成员”，使其现有的会员含金量又增加了几分。

这无疑又是一件让上海地铁骄傲的事情。要知道若想成为这个在地铁行业内部具有很高声誉的国际组织的会员，必须在路网规模及客流量两方面都具备相当规模。比如其前10个会员：柏林、伦敦、东京、纽约、莫斯科、香港、巴黎、墨西哥城、马德里和圣保罗的地铁，年客运量最少的也在5亿人次以上，运营里程最长的已达到490km。

邵伟中先生说，加入国际地铁协会将给上海地铁的建设带来三大好处：首先，每年国际地铁协会都会举办各种活动，让成员可以学习借鉴在运营管理上表现出色的同行的宝贵经验。其次，可以通过加强与国外地铁运营企业的横向比较，清醒地评价上海地铁的实际运营状况，进一步了解自身的优势和不足。最后，国际地铁协会还会根据各成员的情况，定期提出一些可操作性的意见以供参考。而如今，上海地铁正需要一套统一、规范且科学有效的运营评估体系。

“网络化运营时代对安全正点运行的要求也将越来越高，这需要具备系统与设备的可靠性、运营过程的安全性以及处理事故和故障的及时性。加入国际地铁协会，上海就有了国际标准的指导和参考。”邵伟中先生说。

最后，谈到个人，邵伟中先生脸上写满了自豪。他说：“今年已经是我从业的第18个年头了，我几乎见证了上海地铁从无到有、从小到大的全部历程。”回首过去的岁月，正如他所说的——轨道交通行业的发展带来了他个人的机遇。虽然未来有太多的困难和不确定，然而，网络化运营时代的到来始终令他兴奋不已。